事實上對于國產民用大型客機的研制，早在“十二五”期間就已經是國家重點投入的項目。

讓國產大型商用客機飛上藍天，一直以來也是中國人的一個夢想。從設計研發(fā)到總裝下線、拿到國內外21家用戶的571張訂單，中國商飛公司用了整整七年，征程充滿坎坷。

去年11月，我國自主研制的C919大型客機終于下線，這是我國首款按照最新國際適航標準研制的干線民用飛機，基本型混合級布局158座，全經濟艙布局168座、高密度布局174座，標準航程4075公里，增大航程5555公里。后續(xù)還可在基本型的基礎上，研制出加長型、縮短型、增程型、貨運型和公務型等系列化產品。

中國商飛公司董事長金壯龍透露，C919下線后，還要開展航電、飛控、液壓等各系統(tǒng)試驗、機載系統(tǒng)集成試驗和全機靜力試驗；首架機作為試飛飛機，首飛前需要完成系統(tǒng)調試、試飛試驗設備和儀器安裝等工作，計劃于2016年首飛。

當然，首飛也并不是載客的商業(yè)運行，而是取證所需的步驟。中國商飛旗下負責總裝工作的上海飛機制造廠總工程師姜麗萍曾坦言，國產大飛機取證之后將開始批量生產，希望前期每年生產20架，之后50架，到2020年將具備150架C919大型客機和50架ARJ21-700飛機的年批生產能力。

據(jù)了解，目前，C919大型客機國內外用戶數(shù)量為21家，總訂單數(shù)達到了517架，而大部分客戶還是來自國內的航空公司和租賃公司。

當然，生產單通道的國產飛機C919，絕不是我國民用飛機制造產業(yè)的終點。在國家制定的《民用航空工業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2013-2020年）》中，就明確提出要發(fā)展渦扇支線飛機、渦槳支線飛機、單通道大型客機、雙通道大型客機，同時還要用10年時間完成大型客機發(fā)動機的研制。這也正是“十三五”規(guī)劃綱要中，大型飛機研制項目所要拓展的重點。

據(jù)了解，除了加緊研制生產國產C919飛機，我國還在與俄羅斯就新一代遠程寬體客機聯(lián)合進行基礎性的前期可行性論證工作。目前，俄羅斯聯(lián)合飛機制造集團和中國商飛公司已經簽署了合作備忘錄，相關預研工作正在北京民用飛機技術研究中心進行。

事實上除了國產大型客機，中國還在加緊研制生產大型運輸機和大型滅火/水上救援水陸兩棲飛機(下稱“AG600”)。

去年7月，AG600已在中航工業(yè)通飛珠?；赝瓿蓹C身段對接，全面進入總裝階段。中航工業(yè)副總經理透露，AG600計劃2016年實現(xiàn)首飛，預計首飛后兩到三年交付客戶?！澳壳癆G600已取得了17架意向訂單，主要是一些承擔救援任務的相關部門，比如林業(yè)部門可以用于森林滅火，海洋局可以用于海洋監(jiān)測、海上救援，海警可以用于海上維權執(zhí)法，以及海洋測繪、遠海島礁人員和貨物運輸?shù)??！?/span>

AG600是當今世界上在研的最大一款水陸兩棲飛機，主要為滿足森林滅火和水上救援的需要，是中國首次研制的大型特種用途民用飛機，也是國家應急救援體系建設急需的重大航空裝備。

中航工業(yè)集團民機工程部通用飛機辦公室主任冷毅勛說，AG600可在陸上機場和長1500m、寬200m、深2.5m的水域起降，執(zhí)行滅火和水上救援任務，最大起飛重量為53.5噸，而目前世界上起飛重量最大的水陸兩棲飛機在40噸左右。

“對于水陸兩用飛機來說，既要保證水密性要求，又要實現(xiàn)機體的增壓要求，機頭部件還要滿足功能使用要求，設計和工藝制造難度非常大?！?冷毅勛透露，其制造難度要高于傳統(tǒng)的運輸類飛機。

據(jù)了解，AG600的各部件主要由中航工業(yè)集團旗下的各公司合作制造，其中中航通飛作為責任主體，中航工業(yè)特飛所/中航通飛研究院作為總設計師單位，中航通飛華南公司作為飛機主承制單位；而中航工業(yè)成飛民機承擔機頭的制造，中航飛機西安分公司承擔中機身和機翼的制造，中航飛機漢中分公司承擔后機身和尾翼的制造，中航通飛華北公司承擔發(fā)動機短艙的制造，中航工業(yè)復材中心承擔碳纖維復合材料部件的制造，中航工業(yè)南方承擔發(fā)動機的研制工作，其余主要部件和系統(tǒng)也由中航工業(yè)所屬相關單位研制。

這與國產大型客機的主要供應商類似。比如，C919飛機的機頭就由成飛公司制造，前機身和中后機身由洪都集團制造，機翼由西飛公司制造，后機身和垂尾由沈飛公司制造，前、主起艙門由哈飛公司制造。這些公司都是中航工業(yè)集團下屬的中航飛機旗下。

此前，中航飛機的主要收入來源軍機， 然后是從波音、空客等飛機制造商處獲得的零部件轉包生產，民機業(yè)務的占比還很小，主要是新舟60飛機的國內外客戶交付帶來的收入貢獻。

而除了中航工業(yè)，國內共有22個省市、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產業(yè)人員參與了C919大型客機的研制，包括寶鋼在內的16家材料制造商和54家標準件制造商成為大型客機項目的供應商或潛在供應商。在擇優(yōu)選擇GE、Honeywell、CFM等16家跨國公司作為大型客機機載系統(tǒng)供應商的同時，組建了航電、飛控、電源、燃油和起落架等機載系統(tǒng)的16家合資企業(yè)。

其中，民營企業(yè)也分到了大飛機制造的一杯羹。比如RAT艙門就是由一家名為“西子”的民營公司提供，這家以裝備制造為主，跨行業(yè)經營的綜合型企業(yè)集團，與江蘇一家生產汽車燈具的民營企業(yè)彤明公司，成為入圍國產大飛機主要供應商中為數(shù)不多的民營企業(yè)。

而大飛機項目所采用的新技術、新材料、新工藝，對我國經濟和科技發(fā)展、基礎學科進步及航空工業(yè)發(fā)展，更是有重要的帶動輻射作用。

ARJ21項目前副總設計師周濟生曾透露，制造大飛機的材料，尤其是復合材料的研制，是中國大飛機制造工作面臨的最大挑戰(zhàn)，也是最難突破的?！耙郧皣H上的大型客機采用的材料都是以先進鋁合金為主，復合材料為輔，但到了波音787時，復合材料使用出現(xiàn)質的飛躍，不僅數(shù)量激增，而且開始用于飛機的主要受力件?！?/span>

周濟生介紹，所謂復合材料，主要是指碳纖維、樹脂等材料，目前中航商飛制造ARJ21支線飛機也運用了復合材料，但主要是從美國進口，這一領域也是中國企業(yè)需要提升的地方。

據(jù)了解，在C919飛機上，先進材料就首次得到大規(guī)模的應用，第三代鋁鋰合金材料、先進復合材料在C919機體結構用量分別達到8.8%和12%。